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互联网是锦上添花和帮助提升效率的

时间:2018-07-06 14:07

来源:未知作者:admin点击:

  按照计划,到2020年蔚来将在全国建设超过1 100座换电站,并且为了满足车主的应急需求,蔚来还将在全国投放超过1 200辆移动充电车。
 
  由于ES8综合续航里程仅355km,只有传统燃油车的一半,所以该款车型能否成功,在很大程度上就取决于这套服务体系成功与否,而该工程的实现难度决不亚于自建工厂。
 
  李斌期望用技术突破和规模化去降低成本。反之同样是面临续航问题,李书福的选择则要比李斌保守得多。
 
  尽管李书福放出豪言称,“到2020年,吉利90%的汽车都是新能源汽车”,但是他并不看好纯电动技术,而是走了一条中间道路——“重仓”混合动力,回避了纯电动续航短、充电难的问题。
 
  我们为什么要把李斌和李书福拿来对比?从某种意义而言,李书福和李斌代表了两种不同的造车势力和路径选择:传统车企是渐进式改革,无论是产品创新还是用户关系,都是通过“改良”去进行产业进化;而造车新势力则是跃进式改革,更强调用户体验以及用户与品牌的关系。
 
  出发点不同,思维不同,导致了路径选择不同。但进化的方向永远是曲折多变的,谁也不能在当时当下就给出结论。只能说,最大的风险是自我封闭和自我感动。
 
  李斌VS李想们
 
  相对李书福,关于李斌与李想的讨论,十几年前就开始了。他们身上有着太多的相似点:
 
  除了名字上像一对亲兄弟外,他们还各自创办了一家汽车门户网站——易车和汽车之家,并相继在美国上市;他们都是智力上的天才,李斌是当年北大唯一拿到计算机学位的文科生,同时还拿到了法学学位,李想则在高中时就成为知名极客;而现在,他们又不约而同地将注意力转向了汽车制造,一个创办了蔚来,一个打造了车和家。
 
  他们是对手,有趣的是,两人在造车这件事的价值观上,达成了高度统一。
 
  互联网+汽车还是汽车+互联网?李想直言不讳,“汽车是世界上最复杂的工业产品之一,单说HMI(人机交互系统)的复杂程度就不亚于任何手机,而HMI最多也就是一辆车的十分之一。只有清晰地认识到汽车是基础,互联网是锦上添花和帮助提升效率的,先有高品质的车,其余的才有意义。”
 
  相似的“表达”,从李斌蔚来汽车的研发团队可见一斑:郑显聪,联合创始人,执行副总裁,前菲亚特中国全球采购中心副总裁、广汽菲亚特总经理,纵横汽车领域35年的老江湖;沈峰,副总裁,福特汽车前高管,沃尔沃中国的元老级技术大咖;伍丝丽,北美地区首席执行官,曾任思科全球首席技术官,摩托罗拉全球首席技术官;马丁 ? 里奇,联合总裁,曾任玛莎拉蒂全球 CEO、福特欧洲区总裁、马自达全球董事总经理……
 
  虽然两人都是互联网出身,但是他们最先搭建的团队——无论是蔚来,还是车和家,都不是HMI团队,恰恰是供应链和制造的团队,以及技术、工程和研发的团队。前者的核心负责人都有从零开始主导建造年产值千亿规模工厂的经验;后者平均工作经验都是十年以上,参与过多款量产车。
 
  现在,在蔚来的造车版图上,上海是总部,德国是整车设计中心,英国是高性能赛车项目中心,北京是软件产品和研发,江苏的南京、昆山、苏州以及安徽合肥等地是制造中心。
 
  关键是,车怎么造?
 
  按照李想的说法,目前想要生产出保证安全和品质的电动汽车,要么自己从零开始建厂,要么改造已有的工厂。事实上,包括车和家、威马汽车、小鹏汽车等选择了前者,而蔚来汽车则在一开始选择了类似苹果、小米等消费电子企业的模式,把订单交给了传统车企江淮汽车代工。
 
  不过,蔚来并不承认这是“代工”,而是“委托生产”,并且宣称要在研发、制造、销售等方面进行全方位深入合作。蔚来汽车总裁秦力洪曾解释,“江淮蔚来工厂是从一片空地上全新建的,专门为蔚来的车型建的,不是传统意义上的代工厂”。
 
  但是,如果用结果说话,直到今年5月底,蔚来才开始陆续交付新车,首批仅10辆。在产品大规模交付,以及用户实际使用了一段时间之前,李斌对生产线的掌控力几何,仍然要个问号。当然,李斌并没有放弃自建生产线,蔚来汽车第二工厂正在上海嘉定开工建设。
 
  造车新势力集体自建工厂的背后,更为重要的原因或许是新能源车生产资质——不自建工厂就可能拿不到生产资质。不过,新能源汽车造车资质审批通道已经被国家发改委暂时关闭,蔚来现在仍在通道之外。先上车后买票,可以说,李斌的这一波操作玩的就是心跳。

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